[PODCAST] 10 rzeczy, które należy zrobić w publicznym transporcie zbiorowym (po wyborach)

Co należy zrobić w temacie publicznego transportu zbiorowego po wyborach? Przedstawiam moją listę pomysłów i rozwiązań! Na problem zbiorkomu patrzę przede wszystkim z perspektywy pasażerów i rozwiązania, które proponuję, właśnie im służą. Dodasz coś do tej listy?

Montaż: Anna Sikora

Transkrypcja:

Modne są ostatnio różnego rodzaju zestawienia, co należy zrobić, co poprawić, co postawić od nowa. Dziś moja lista w temacie publicznego transportu zbiorowego. Ten temat wszedł już do mainstreamu, mówi się o nim, swoje zrobiły książki, czy to Karola Trammera „Ostre cięcie”, czy Olgi Gitkiewicz „Nie zdążę”. Swoje zrobił PiS — przynajmniej na poziomie diagnozy, bo przecież od 2019 roku mamy pełnomocnika rządu do spraw przeciwdziałaniu wykluczeniu komunikacyjnemu, którą to funkcję sprawuje Andrzej Bittel. To, że pan minister bardziej lubi otwierać nowe odcinki dróg, niż zajmować się problemem dostępu do transportu zbiorowego, to opowieść na inny odcinek podcastu.

Lecimy z moim zestawieniem. Dla porządku dodam, że nie należy przywiązywać się do kolejności, wszystkie są ważne, pogrupowałam je mniej więcej problemowo. To co dla mnie jest najważniejsze, że już najwyższa pora, by mówiąc o transporcie publicznym patrzeć na to zagadnienie z perspektywy pasażera/pasażerki.

1. MINIMALNY STANDARD w zakresie liczby połączeń

To absolutnie podstawowa sprawa, która do tej pory nie doczekała się żadnego uregulowania. Obecnie wiemy kto, za co odpowiada na poziomie poszczególnych jednostek samorządu terytorialnego (za transport na terenie gminy wójt, burmistrz czy prezydent, na poziomie powiatu — starosta, województwa — marszałek, kraju — minister), ale nie ma — po pierwsze — żadnego mechanizmu wyciągania konsekwencji jeśli transportu brak, a po drugie — żadnego punktu odniesienia jeżeli chodzi o standard w zakresie liczby połączeń — kolejowych czy autobusowych.

Jakiś czas temu upominał się o to Rzecznik Praw Obywatelskich – przede wszystkim jeśli chodzi o transport na terenach wiejskich. Najwyższa pora taki standard, takie minimum wprowadzić – bo to da też efektywne wykorzystanie środków, które idą np. w modernizowaną infrastrukturę kolejową. Wydajemy na to grube miliony złotych, po to by w efekcie otrzymać niesatysfakcjonującą i nie odpowiadająca na potrzeby mieszkańców usługę, bo często jest tak, że pociągów na takiej wyremontowanej trasie jest po prostu za mało. 

To co kluczowe, to ustalenie takiego standardu dla całego tygodnia – nie tylko od poniedziałku do piątku, ale także w weekendy. Nasze potrzeby transportowe przecież nie znikają w cudowny sposób w piątek po południu. W weekend chcemy pojechać na zakupy, spotkać się ze znajomymi, wyskoczyć do kina, na siłownię, czy pójść do kościoła w niedzielę. Ile osób, tyle potrzeb. A autobus jest dobrą odpowiedzią, bo daje możliwość normalnego funkcjonowania w społeczeństwie.

2. PORZĄDEK Z ULGAMI USTAWOWYMI

Wydaje się to oczywiste – trzeba wprowadzić jednolite ulgi w transporcie kolejowym i autobusowym oraz objęcie nimi komunikacji miejskiej. Obecnie te ulgi są różne w zależności od rodzaju transportu, co w efekcie powoduje różnego rodzaju trudności, np. w przygotowaniu wspólnej oferty przewozowej, sprzedaży jednego biletu na łączoną komunikację: kolej i autobus itd.

Łatwo ten problem zrozumieć odnosząc się do komunikacji miejskiej, np. w Warszawie. Ten bałagan w ulgach to tak, jakbyśmy musieli kupić kilka biletów — osobny na autobus, osobny na tramwaj i jeszcze osobny na metro, by zrealizować swój przejazd. Oczywiście, że tak to nie funkcjonuje i nawet jak się o tym opowiada, wydaje się to absurdalne. Pora zrobić z tym porządek.

3. JEDNA WYSZUKIWARKA POŁĄCZEŃ

Marzy mi się, wydawałoby się prosta rzecz. Jedna wyszukiwarka połączeń. Oczywiście, są dla połączeń kolejowych, ale dla tych autobusowych brak. Funkcjonują rzecz jasna prywatne strony, gdzie można znaleźć połączenia różnych przewoźników, ale – nie ma tam wszystkich połączeń, a poza tym jest spora opłata za zakup biletu. 

Trzy lata temu, w 2020 roku, w takim temacie złożyłam do Ministra Infrastruktury interpelację. Był to apel o utworzeniu centralnej ewidencji rozkładów jazdy przewoźników autobusowych. W odpowiedzi Rafał Weber, sekretarz stanu w tym resorcie napisał: „utworzenie centralnej ewidencji rozkładów jazdy w przewozach autobusowych jest przedsięwzięciem typowo komercyjnym i powinno być realizowanie przez podmioty prywatne”. Nie zgadzam się panem ministrem, że niewidzialna ręka rynku ureguluje tę kwestię. Do tej pory dobrze tego nie zrobiła i nie zrobi. Dane o wszystkich wydanych pozwoleniach na przejazdy są w starostwach i urzędach marszałkowskich. To, co trzeba zrobić — to zagregować te dane. I ułatwić ludziom życie.

4. SYSTEM SPRZEDAŻOWY Z PRAWDZIWEGO ZDARZENIA 

Ten punkt oczywiście wiąże się z poprzednim — skoro mogę znaleźć na stronie czy w aplikacji połączenie — powinnam móc też kupić na nie bilet. Ostatnio gdy kupowałam bilet na przejazd Warszawa — Mikołajki, w jednej ze znanych komercyjnych wyszukiwarek, to do biletu za 63 zł, doliczono mi dodatkową opłatę w wysokości prawie 16 zł. Jak informował komunikat wyświetlony na stronie, była to „Opłata za rezerwację i obsługę sprzedaży. Wspierasz rozwój transportu publicznego. Dostajesz: wygodne planowanie podróży, w tym z przesiadkami oraz zakupy online”. No cóż, przede wszystkim dobry PR. Choć opłata za wydanie biletu rzędu prawie 25% biletu to jednak gruba przesada.

Czemu opłaca się zainwestować w taki system i kolejne kanały sprzedaży? Bo to działa — docieramy do kolejnych osób, które kiedy znajdą łatwo połączenie, po prostu z niego skorzystają. Warto odnotować, że tylko w Koleo przez kilka pierwszych miesięcy sprzedano milion 300 tysięcy biletów na pociągi Intercity. Mam łatwą możliwość znalezienia połączenia i zakupienia biletu — to kupię. Tak przecież działają wyszukiwarki połączeń lotniczych — nie muszę nigdzie jechać, nie muszę szukać punktu sprzedażowego i działającej kasy, nie muszę wchodzić na stronę konkretnego przewoźnika — mogę znaleźć interesujące mnie połączenie i kupić bilet. Z autobusami powinno być tak samo. 

5. STANDARD PODRÓŻY W POCIĄGU

Ten standard podróży to oczywiście temat rzeka, ale niezwykle istotny. Dla 18% pasażerów to właśnie komfort podróży jest czynnikiem, dla którego decydują się na podróż pociągiem. Ten standard na przestrzeni ostatnich lat bardzo się poprawia — mamy gniazdka elektryczne przy siedzeniach, klimatyzację w pociągu, czyste toalety. Wymieniany jest tabor — także jeśli chodzi o przewoźników regionalnych. Tutaj wszyscy czekają na środki z KPO, bo tam jest gigantyczna kasa na wymianę taboru na nowoczesny, ekologiczny i bezpieczny.

Ale co powinno się zmienić jeśli chodzi o myślenie przewoźników? Zmiana podejścia, bo jeśli chcę wsiąść w pociąg i pojechać na dłuższym dystansie, z jednego końca Polski na drugi, to standardem powinien być funkcjonujący Wars, w którym mogę zjeść ciepły posiłek, zamówić gorącą kawę czy herbatę. Dla mnie taką cezurą czasową, jeśli chodzi o czas przejazdu, są 3 godziny. W każdym pociągu, który jedzie na jakiejś trasie POWYŻEJ trzech godzin, powinien być działający WARS, dobrze wyposażony. A jak czegoś zabraknie po drodze — skończą się jakiś składniki czy produkty — powinny być po prostu uzupełnione po drodze.

Tu warto też upomnieć się o szerszą ofertę nocnych pociągów z wagonami sypialnymi i kuszetkami — to świetna sprawa. Wsiadam wieczorem do pociągu, a rano — wypoczęta — jestem na miejscu. Taka oferta powinna zostać także poszerzona. 

6. KOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI w Polsce

To, czego nie można po wyborach wyrzucić do kosza, to nie można i nie należy wywalać planów rozwoju kolejowej sieci infrastrukturalnej pod kolej dużych prędkości. Chcemy podróżować szybko i bezpiecznie po kraju. Dla prawie połowy pasażerów (47%) czas podróży jest decydujący jeśli chodzi o wybór środka transportu. Mamy plany budowy poszczególnych szprych, które stworzą kolejową pajęczynę i sieć nowych połączeń na mapie Polski. Taka kolej z powodzeniem funkcjonuje w wielu krajach — wymienię tylko kilka dla przykładu: Francja, Hiszpania, Włochy, Japonia, Uzbekistan, Maroko. Nie mam poczucia, że my w Polsce jesteśmy gorsi od innych krajów. Chcemy jeździć szybko nowoczesnymi pociągami i trzeba w nowe linie kolejowe po prostu inwestować.

I absolutnie to się nie kłóci z inwestowaniem w kolej regionalną i mniejsze linie kolejowe. Przecież to jeden system transportowy, modernizujmy i budujmy linie, brakujące odcinki (tak jak między Koronowem a Stronnem w województwie kujawsko-pomorskim) i cieszmy się w Polsce prawdziwą wolnością. Jadę kiedy i gdzie chcę.

7. TRANSPORT SZYTY NA MIARĘ

Są miejscowości tak rozproszone, na dużym terenie, z niewielką liczbą ludności gdzie nie sprawdzi się jeżdżący regularnie autobus. Ale też ze względu na miejsce naszego zamieszkania nie znikają nasze potrzeby korzystania z różnych usług: muszę pojechać do lekarza specjalisty, muszę załatwić sprawę w urzędzie, jadę do biblioteki wypożyczyć książki czy na zakupy do sklepu. Tutaj odpowiedzią może być transport organizowany przez gminę na życzenie. W Gminie  Wierzchowo (powiat drawski, woj. zachodniopomorskie) trwa obecnie pilotaż takie rozwiązania. Jak to działa? Bus kursuje między miejscowościami gminy Wierzchowo i do wybranych przystanków w Złocieńcu i Czaplinku. Żeby z niego skorzystać, trzeba go zamówić (przez telefon bądź w aplikacji), opłacić i pojechać! Proste, prawda? A co ważne, kursy odbywają się w dni powszednie w godzinach od 6 rano do 22, a w weekendy od 9:00 do 20:00 (poza dniami świątecznymi). 

Ciekawym rozwiązaniem może stać się transport autonomiczny w określonych strefach i określonych zasadach. Obecnie trwają testy autonomicznych urządzeń przewozowych: aut i busów, które świetnie mogą się sprawdzić właśnie w mniejszych miejscowościach. Tu trzeba by się przyjrzeć przepisom, które nie odpowiadają na rozwój technologiczny. Jestem przekonana, że to rozwiązania, z których będziemy korzystać w przyszłości.

8. SUBWENCJA TRANSPORTOWA

Potrzebna jest zmiana myślenia o organizowaniu transportu publicznego, a obok tej zmiany — potrzebne są pieniądze. Dlatego trzeba wprowadzić subwencję transportową, którą otrzyma każdy powiat na organizację publicznego transportu zbiorowego na swoim terenie. Byłyby to pieniądze znaczone, których nie można wydać na inny cel. Czemu powiat? Bo to jednostka odpowiedniej wielkości do organizowania transportu między gminami a stolicą powiatu. Wysokość subwencji dla poszczególnych powiatów powinna zależeć od kilku czynników: liczby ludności, powierzchni, liczby gmin, liczby instytucji znajdujących się na terenie takiej jednostki samorządu terytorialnego. Chętnie tutaj wysłucham głosu ekspertów jak opracować dobrze taki algorytm.

9. REJESTR wszystkich funkcjonujących PKS i przewoźników prywatnych

Ministerstwo powinno prowadzić rejestr wszystkich PKS-ów i przewoźników prywatnych, co umożliwi mu identyfikację potrzeb przewozowych. To wydaje się akurat sprawą oczywistą — jeśli chcemy rozwiązywać jakiekolwiek problemy — to najpierw musimy je zdiagnozować. Najpierw trzeba wiedzieć, jak wygląda sytuacja, gdzie co jeździ i gdzie nie zatrzymuje się żaden autobus, by wprowadzać jakiekolwiek rozwiązania. Ten rejestr oczywiście łączy się logicznie z punktem nr 3, czyli jedną wyszukiwarką połączeń. 

Zmierzmy, zbadajmy, policzmy — a potem działamy. Niby proste, ale nie dla naszego Ministerstwa infrastruktury. 

10. PRZEKSZTAŁCENIE PKP PLK w agencję rządową na wzór GDDKiA

W tym punkcie oddam sobie samej głos sprzed kilku lat, bo po prostu mówiłam o tym podczas posiedzenia Sejmu, 13 lutego 2020 roku.

Podstawą prawdziwej reformy kolei w Polsce powinno być przekształcenie narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej PKP Polskich Linii Kolejowych SA w agencję rządową na wzór Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Od blisko 20 lat na skutek ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowo˝ PKP PLK działa jako spółka kapitałowa prawa handlowego. Każdego roku PKP PLK SA musi przeznaczać 2 mld zł na amortyzację posiadanych środków trwałych. W 2018 r. koszty poniesione przez PKP PLK na amortyzację wynosiły ponad 1/4 wszystkich kosztów spółki i jest to jej główna pozycja kosztowa. Odpowiedzmy sobie na proste pytania: Czy w interesie spółki akcyjnej jest prowadzenie dużych inwestycji, jeśli w związku z tym rośnie jej majątek, a tym samym w kolejnych latach rosną koszty amortyzacji? Czemu środki unijne na kolej nie są wydatkowane tak, jak mogłyby być? Skąd ogromne opóźnienia w inwestycjach kolejowych, za które krytykowano już poprzedni rząd?

Obecny stan prawny powoduje, że plan biznesowy PKP Polskie Linie Kolejowe SA na lata 2018-2023 zakłada, że podstawą jest zbilansowanie prowadzonej działalności. Dążenie do zbilansowania działalności zarządcy infrastruktury kolejowej prowadzącego tę działalność w formie spółki akcyjnej powoduje szereg patologii. Pierwszą z nich jest zaniechanie wielu inwestycji, które byłyby możliwe w innym stanie prawnym. Wyobraźmy sobie sytuację, w której Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad staje się spółką handlową, nie powstaje kolejna obwodnica, droga czy autostrada lub, co gorsza, likwidujemy jakąś drogę krajową, bo spółka, nazwijmy ją na potrzeby tej dyskusji, Polskie Drogi Krajowe SA, optymalizuje swój majątek, aby obniżyć koszty amortyzacji oraz poprawić swój bilans. Wygląda jak zły sen? To jest niestety rzeczywistość polskiej kolei od 30 lat, tzw. ostre cięcie.

11. BONUSIK: SPRZEDAŻ ALKOHOLU NA DWORCACH

O samym pomyśle było głośno jakiś czas temu, przy okazji ustawy o zmianie ustaw w celu likwidowania zbędnych barier administracyjnych i prawnych. Została przygotowana w komisji spraw nadzwyczajnych, a projekt został wniesiony do laski marszałkowskiej 22 września 2022. Posłowie chcieli znieść obowiązujący od lat zakaz sprzedaży alkoholu w lokalach gastronomicznych na dworcach kolejowych i autobusowych. Natomiast sami na komisji wycofali się z tej propozycji.

To nie jest zły pomysł. Obowiązujące przepisy nie są spójne: możemy kupić przecież alkohol na statku, w samolocie, na lotnisku. Możemy go kupić też w czasie podróży pociągiem, w wagonie restauracyjnym. Ale już oczekując na pociąg na dworcu — takiej możliwości nie mamy.

Tu z pewnością potrzebna jest gruntowna nowela Ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi. Nie wystarczy tylko poluzować jednego przepisu, trzeba przyjrzeć się, jak działają w praktyce inne. 

Ja mam prostą propozycję: wprowadzić zakaz sprzedaży alkoholu na stacjach benzynowych, ale umożliwić jego sprzedaż na dworcu. Alkohol można kupić na dworcu w wielu innych krajach, np. nie ma z tym problemu w Czechach. Siadam w dworcowej knajpie i do zamówionych knedliczków mogę wypić piwo. Czemu nie w Polsce?

I to już tyle na dziś. Co Ty byś dorzucił i dorzuciła do tego zbioru propozycji?

 

Jeśli chcesz otrzymywać więcej takich treści i być na bieżąco z nowościami, zapisz się do mojego newslettera.